“但实则依旧存在‘拿货’难题。”

也恰是《法子》的出台，才真精确立了厂家授权贩卖的这种系统体例。

与传统的汽车4s店贩卖模式比拟，直营店是直接附属于整车厂，由整车厂统必然价、并且办事质量也能获得对照好的包管。换句话说，直营店与传统4s模式的本色差别就在于：有没有存在中心商赚差价!

特斯拉频繁调价便是很好的例子，破费者却是一点儿法子都没有。而它与拼多多之“战”，着实也便是为了掩护这种话语权。

原本，在特许经营模式下，4s店向厂家进货是有着一套异常完备的系统，这此中就包括了进货系统和完备的物流系统，而支撑这套系统运转的条件，是4s还得先有预支款。

可是，当特斯拉打响了直营体系的第一枪，才让人反思：当治理模式变成直属、当价格体系变得透明，4s是否会迎来“落幕”?

而二级经销商，纵然《法子》规定了破费者可以在此买车，但假如没有这套系统作为支撑，基础上是很难直接从厂家调到车的。

以是，今朝的二级经销商想要拿车，90%都照样得经由过程4s店。

显然，直营模式离破费者更近、对付各个层面的把控力也更强、破费终真个办事质量也能获得较好包管。

有人说，这是要开始革4s的“命”了。

【3】

然而，在20年后，这种特许经销的模式却是“成也萧何、败也萧何”。

对付大年夜多破费者来说，4s的“诟病”已被多次曝光，加价、绑缚等关键词实属常见，直到直营模式的呈现。

从前的汽车买卖营业市场，门店也便是一个能容纳几辆展车的小展厅，那时的汽车贩卖，根本不用管售后，只要你能拿到车源，就能赚到钱。这是昔时海内首个汽车买卖营业场所——上海联合汽车买卖营业市场的盛况。

如今，从特斯拉首创，到中国造车新势力纷繁跟进，直营模式来势汹汹。

归根到底，直营模式颇受迎接，有其产品特点。

而在实际中，我们懂得到，今朝很多品牌车厂的治理范围，着实大年夜多只是监管到了一级经销商，而至于二级经销商，很多车厂难以监管、也无力监管。

事实也证实，从特斯拉首创，到中国造车新势力陆续跟进和立异，蔚来、抱负、小鹏这三巨子的成功都阐清楚明了直营模式是大年夜有前景的。

“以是，要说4s‘落幕’，生怕有点耸人听闻，4s绝非外面看起来那么脆弱。未来或多模式交融、或多模式成长，但毫不会一家独大年夜。”严斐会长如是说。

“不过，也有些汽车城会以买家的身份直接向4s买车，然后再卖给破费者赚差价、以及在4s完成年度义务后，得到小部分4s店的返点。又或者，他们会以‘中心人’的身份，帮你去和4s谈价而赚取办事费，鉴于特殊渠道的关系，他们谈的价格每每会比你自己谈来的价格要低。”

但于破费者而言，多条渠道的竞争也就多了一方的选择，至少不会存在价格上的垄断。

直营体系下，这是否又会形成新一轮的价格垄断?

正因如斯，这种传统的贩卖体系会显着存在整车厂与经销商之间的利益冲突，而且，不合经销商之间的价格、办事质量也都难以获得统一治理。

花军说到这里的时刻，频频强调，这便是“库存轨制”出了抵触。

要知道，4s模式最本色的特性是经销商自力于整车厂，并由整车厂将车辆、配件贩卖给经销商，但售前和售后又都由经销商自力认真。

“那个时刻还都因此‘汽车卖场’为主，现在你再看看，根本拿不到货了，少有的卖场也都转型做平行入口车了。”

这一次，有何不合?

在得到独家经营权后，4s是必要完成厂家给定的年度指标后，才能够获取返点。正由于有了这部分的库存压力，也就衍生出了二级经销商的存在。

造车新势力也同样如斯，混杂经营的模式虽然和4s模式不合，但实质也有寄托相助伙伴来化解风险的可能。

【1】

这套体系看似没搭档，但实则，在经久的成长历程中，开始显现出了几点抵触：

“由于无意偶尔候经销商也是弱势群体。鉴于库存压力，很多经销商也会与二级经销商相助。这要换做曩昔，厂家管控照样异常严格的，大年夜多品牌都不容许这样做，但现在出于竞争的压力，很多时刻也就睁一只眼闭一只眼了。”

“要说整车厂、4s店以及我们现在的二网，这此中的关系可奥妙着呢。”

花军便是在那个年代淘得了第一桶金，如今又转型做起了二网的圈内人。

但同时让人担忧：当厂家形成“中央集权”后，会变成厂家说是若干便是若干，破费者反而成了被“薅羊毛”的工具。

“再后来，广本开起了第一家4s店，这种模式很快获得遍及。没几年，汽车买卖营业市场就垂垂萎缩了，对我们这些做卖场的贩卖来说，袭击还挺大年夜的。”

而对付花军所说的4s店兴起的“那个年代”，我也若干有点懂得——

热闹的广告鼓吹，广铺的贩卖收集，大年夜大年夜的品牌授权logo……一幕幕似曾了解。遥想1999年，当广本开出了第一家4s店，这种特许经营模式便开始攻城略地。

月初，恒大年夜出售了广汇的整个股权。

在花军看来，这虽是治理轨制的问题，但也是二级经销商得以生计和衍生的缘故原由。

他口中的二网，实则便是我们所谓的二级经销商。而所谓的拿货，实则便是车源问题。

尤其是对付新品牌而言，他们能借助直营模式来提升品牌形象，比如蔚来nio house便是一种很好的鼓吹要领。

二级经销商的存在，实则反映的便是厂家与4s之间的博弈。

1999年，4s模式出生，这险些是一举改革了当时的汽车贩卖模式，也给市场带来了极强的震荡。2005年头?年月，国家以致专门出台《汽车品牌治理贩卖法子》，用来规范汽车品牌贩卖的行径。

【4】

花军一边用手机处置惩罚着营业，一边回忆着昔时汽车买卖营业市场的情形。在这个不大年夜的办公室，花军说他不仅卖车，也兼顾着“团长”的身份帮人谈价。

“怎么也没想到，仅2年光阴，恒大年夜又决心自建贩卖体系。”蔚来车主胡迪表示不解，怎么新能源车都好“直营”这口?

于是，这个体系又变成了：厂家为扩大年夜产销量而给4s压义务，而4s为了完成义务后的返点，又衍生出了二级经销商来帮4s消化库存。

然而，历经20年的成长，4s模式却又陷入了一场惹人覃思的困局——加价、绑缚等等负面信息开始被放大年夜，其诚信体系开始遭到质疑。

鉴于区域保护，4s得到的都是某区域的独家经营权，尤其以小县城最为显着(小县城基础就只有一家4s店，便是这个缘故原由)，但大年夜城市基于市场基量的缘故原由，只存在一家4s店是无法吃下这个市场存量的，以是大年夜城市会存在多家4s店。

【2】

“假如要再说得直白一点，二级经销商便是‘二道商人’，我们也会向4s缴纳包管金，得到一个正规代理的权限，在把车卖出去今后，也可以从4s那里获取合格证等各类手续。假如车主的车子要保养，照样可以回4s店。”

这是我们在采访广东省汽车流畅协会会长严斐时，她给出了这样的不雅点。

“今朝很多品牌的出货权都不在于经销商，也便是说，每年的出货量是由厂家来定，厂家拟订了若干指标，那么经销商就得完成这么多义务。假如品牌不好卖、市场消化不了，经销商的生计压力就会很大年夜。”

这就不难发明，传统的汽车贩卖模式虽然存在弊端，但却可以寄托着4s来承担门店运营的资源，这在必然程度上是办理了整车厂的资金压力。

“这可不是说打个车款交钱厂家，厂家就能给你发货的。就算是可以拿车，也照样得先建立起这套系统。”

“造车新势力之以是今朝都采纳直营模式，其主要缘故原由照样产品属性。一来，比拟起传统整车厂的体量，造车新势力在整车销量和车型数量上和传统整车厂比拟都还存在差距，这就付与了厂家有着对照好的把控力度。二来，新势力的车型多为电动汽车产品，可以直接oat进级，极大年夜的削减了售后保养次数，加上对付新能源车来说，售后是薄利润的财产，以是可以改变前店后场的这种传统形式。”

弗成否认，这20多年来，4s模式不停是中国汽车行业的中坚气力，它不仅培植了国人的汽车破费习气，同时也铸就了经销商的主体职位地方，诸如宏大年夜、广汇、广物等经销商集团便是在这个历史长河中强盛年夜起来的。

可是，2017年出台的《汽车贩卖治理法子》(以下简称《法子》)，不是已经明确规定买车不必然非得在4s店吗?

着实说白了，整车厂与经销商之间便是卖家与买家的关系：经销商买厂家的车来卖，完成指标后可以得到返点，而厂家把车卖给经销商后，至于你怎么卖、售后若何掩护，除了按照统一的建店标准外，经销商是有着自由裁量空间的。

这此中的关系，确凿如花军所言，有点儿奥妙。

“常年有个百切切万在账上也是件异常正常的事。”